Forum Klubu "Oldtimer Chojnów"

Klub Miłośników Starej Motoryzacji

  • Nie jesteś zalogowany.
  • Polecamy: Komputery

#1 2011-06-06 20:55:07

 joystic

Użytkownik

Zarejestrowany: 2011-06-06
Posty: 23
Punktów :   

Opony do zabytków

Opony do zabytków

Warsztat


Opony w naszych samochodach i motocyklach zabytkowych są rzeczą ważną i nie będę się tu rozpisywał na temat ich znacznego wpływu na bezpieczeństwo i właściwości jezdne. Pragnę skupić się na ich historii i podstawowej wiedzy, jaką musimy posiadać podczas doboru odpowiedniego ogumienia do swojego oldtimera.







Opony zaczepowe (stopkowe)



Przed rokiem 1924, w epoce szalonych automobilistów, większość europejskich producentów samochodów stosowało opony zaczepowe (beaded edge). Wewnętrzne krawędzie opon tego typu, zakończone były grzbietem z bardzo twardej gumy, który wchodził pod blachę felgi wyprofilowaną w kształt obejmy, mającą za zadanie złapać końcówkę opony i utrzymać ją na miejscu. Aby opona utrzymała się w tym specyficznym mocowaniu, wymagane było ciśnienie wysokości przynajmniej 60psi (funta na cal kwadratowy - 4,2 atmosfery). Opony te często spadały z felgi z powodu niedostatku ciśnienia. Oczywiście konstrukcja tego typu opon, wymaga stosowania do nich specjalnej konstrukcji obręczy do opon zaczepowych.

Opony drutowane

W okolicach roku 1924 opony zaczepowe zostały wyparte przez opony z drutowanym rantem, znacznie bezpieczniejsze, gdyż drut przewleczony przez gumowy grzbiet opony nie mógł się tak łatwo rozciągać, był także mniej podatny na zmiany temperatury, co pozwalało utrzymywać wewnętrzny obwód opony, cały czas w zbliżonej długości. Opony rzadziej spadały i jawnie przyczyniły się do poprawy bezpieczeństwa na ówczesnych drogach, ale wymagały nowego typu obręczy.

Dzielone obręcze



Były niezwykle popularne u takich amerykańskich producentów samochodów jak Packard, Dodge i Buick; były także używane w budowanych w USA Rolls-Royce'ach Ghost. Od początku I Wojny Światowej do późnych lat dwudziestych, ten właśnie typ obręczy jako pierwszy umożliwił skorzystanie z zalet opon z drutowanymi zaczepami. Felgi z dzielonymi obręczami składają się z drewnianego koła i metalowej obręczy, która może zostać odeń odczepiona. Rozczepiona obręcz może wejść jedna w drugą, zmniejszając średnicę, koła, co umożliwia stosunkowo proste zdejmowanie i zakładanie opony. Obręcze tego typu wyposażone były w rozmaite rozwiązania chroniące oponę przed zsunięciem się w czasie jazdy.

Obręcze płaskie



Innym rodzajem obręczy stosowanych do opon zaczepowych – drutowanych były obręcze płaskie. Miały po jednej stronie zdejmowany kołnierz, który należało założyć po właściwym zamontowaniu opony. Ten typ felgi można jeszcze dziś spotkać w użyciu w niektórych samochodach ciężarowych.

Obręcz studniowa



W latach dwudziestych bardzo popularna była również obręcz studniowa. Przez środek obręczy biegło zagłębienie, zaś felgi tego typu mogły być używane wyłącznie z oponami z drutowanym grzbietem. Technika mocowania tej opony jest zbliżona do mocowania standardowej opony rowerowej. Taki system mocowania z początku wzbudzał obawy, co do swojej niezawodności, jednak okazały się one bezpodstawne.

Obręcz blibendum



Stosunkowo rzadkim, lecz spotykanym rozwiązaniem były obręcze typu bibendum. Firma Michelin, świadoma niebezpieczeństw, wynikających ze zsuwających się z obręczy opon, wprowadziła projekt obręczy z wgłębieniem ciągnącym się jedynie przez połowę obwodu felgi. Rozwiązanie to zostało zaniechane, gdy obręcze "studniowe" dowiodły swojej niezawodności. Wymiary opon na te specyficzne obręcze najczęściej podawane są w systemie metrycznym w przeciwieństwie do powszechnie stosowanej rozmiarówki anglosaskiej.

Opony diagonalne

   

Sporym krokiem na przód było wprowadzenie opon diagonalnych. Opony tego typu wykonane są z wielu nałożonych na siebie warstw materiałowych, przebiegających z obu końców opony od stopki do stopki, przecinających się pod pewnym ostrym kątem. W tej konstrukcji, bieżnik i ściany opony są jednolitej konstrukcji, co zapewnia oponie nadzwyczajną sztywność. Maksymalna wysokość i maksymalna szerokość opony diagonalnej są sobie w przybliżeniu równe. Zależność ta nazywana jest w literaturze anglojęzycznej "aspect ratio" i dla opon diagonalnych wartość tego parametru zbliżona jest, do 100%, co przekłada się na "wysoki" profil opony.

TRD i TRX



Wprowadzenie w 1973 roku obręczy TRX przez firmę Michelin, było pierwszą próbą projektu opony i felgi, jako jednej, współpracującej ze sobą jednostki. Nowa obręcz TRX różniła się od konwencjonalnych z tamtego okresu znacznie niższym kołnierzem a także łagodniejszym zakrzywieniem opony, co skutkowało zwiększeniem powierzchni styku gumy z asfaletem, i znacznie poprawiało prowadzenie pojazdu i komfort podróży. Zaprojektowanie później opony TDX także czerpały w tej filozofii - mogły one współpracować jedynie ze specjalnie do nich przeznaczonymi obręczami. Obręcze TDX posiadają dwa rowki biegnące wzdłuż obwodu felgi, wokół gumowej listwy opony, co przeciwdziała zsunięciu się opony, zapewniając pewną ograniczoną kontrolę nad samochodem, nawet w sytuacji złapania gumy, a także ułatwiają zmianę przebitego ogumienia. Opony tego typu były stosowane jako standard w latach siedemdziesiątych, osiemndziesiątych i na początku lat dziewięćdziesiątych w samochodach takich marek jak Ferrari, BMW, Renault Alpine, Alfa Romeo, Peugeot i Renault 5 Turbo

Opony radialne

 

Są powszechnie stosowane do dziś w niemal każdym samochodzie. Przewaga opon radialnych nad diagonalnymi polega na oddzieleniu struktur i funkcji bieżnika i ściany opony, zapewniając dużą elastyczność w pionie, przy jednoczesnej jak największej powierzchni styku czoła opony z jezdnią, zapewniając jak najlepsze prowadzenie. W klasycznych oponach radialnych, ściana opony składa się z jednej lub kilku warstw materiałowych, podczas gdy bieżnik wzmocniony jest drutowaniem stalowym. Warstwy te krzyżują się w oponach radialnych pod kątem prostym.


Jak dobrać rozmiar?


Podstawowe wielkości opisujące opony:


- Średnica opony

- Szerokość opony

- Wysokośś opony

- Aspect ratio (stosunek szerokości do wysokości opony)

- Średnica felgi


Wszystkie systemy miar odnoszą się do dwóch lub więcej powyższych wymiarów, wyróżnia się jednak kilka różnych sposobów opisu tych wartości.


Najstarszy, tradycyjny sposób opisu to średnica opony podawana wraz z jej wysokością. Dla przykładu: 33x5 opisuje zabytkową oponę o szerokości obręczy 33 cale i wysokości opony równej pięciu calom. Aby obliczyć średnicę felgi, należy odjąć wysokość opony od średnicy opony. Dla naszego przykładu, średnica felgi to (33-2x5=) 23 cale.


W większości opisów opon po roku 1924, ostatni wymiar to już średnica obręczy. Na przykład, 600x16 i 185R16 opisują już średnicę obręczy, podaną w calach.


Firma Michelin produkowała także pewną ilość opon, opisaną systemem metrycznym, przykłady takich opon to diagonalna 14x15 (w centymetrach) i klasyczna opona radialna 155R400 (w milimetrach). W każdym przypadku, ostatnia liczba to średnica obręczy.


Wymiary zabytkowych opon zaczepowych (stopkowych) podane są w formie: "średnica opony X wysokość opony". Dla przykładu: opona 33X5 to 33 calowa średnica opony o 5 calowym profilu (pasowana na felgę o rozmiarze 23 cali, jak w przykładzie powyżej).


Wymiary zabytkowych opon z płaską i dzieloną obręczą podane są dokładnie w ten sam sposób, jak wymiary opon zaczepowych - dla przypomnienia, jest to forma "średnica opony X wysokość opony", wymiary podane są w calach.


Rozmiary obręczy bibendum (lub metryczne rozmiary opon diagonalnych)

Wymiary tego typu opon podane są w centymetrach. Dla przykładu 14x45 opisuje oponę o średnicy 73 cm i wysokość profilu (i szerokość opony) to 14 cm, pasująca na felgę o średnicy 43 cm. Wymiar 12/13/14x45 oznacza, iż opona pasuje na 45 centymetrowe obręcze, przystosowane do opon o rozmiarze 12, 13 i 14 centymetrów.


Wymiary opon diagonalnych podane są w formacie "wysokość profilu opony i szerokość opony (UWAGA: JEDNA LICZBA PODANA DLA OBU WYMIARÓW!) X średnica felgi w calach". Dla przykładu: 5.00x21 opisuje oponę o szerokości sekcji 5 cali i wysokości 5 cali (te wymiary są jednakowe chyba, ze podano inaczej.. Czasem stosuje się rozmiarówkę taką samą, jak dla starszego typu opon.


Dziś najczęściej producenci nie wytwarzają opon na każdy możliwy rozmiar felgi, stąd produkowane są opony pasujące na kilka rozmiarów. Dla przykładu: rozmiarówka 5.00/5.25x16 wskazuje oponę pasującą na oryginalne koła, zarówno o wysokości profilu 5 cali, jak i 5 1/4 cala, oczywiście, na 16 calową felgę.


Poprawna notacja techniczna wymiarów opon radialnych to: "szerokość opony podana w milimetrach / aspect ratio w procentach R (skrót od "radial") wymiar obręczy podany w calach". Przykładowo: 205/70R15 opisuje oponę o średnicy 668mm, szerokości 205mm i wysokości profilu 143.5mm, pasującą na piętnastocalową felgę. Poszczególne wymiary zostały obliczone z następujących zależności:


- Wysokość profilu = (aspect ratio/100) x szerokość opony

- rozmiar obręczy w mm = rozmiar obręczy x 25.4

- Średnica opony - rozmiar obręczy w mm + 2x wysokość profilu


Zmniejszanie profilu opony to proces, który rozpoczął się wraz z końcem lat sześćdziesiątych, aby zwiększyć pewność prowadzenia pojazdu w łukach. Przed tym okresem, w wymiarze opon radialnych nie podawano parametru aspect ratio - należy w takich przypadkach przyjąć wartość tego parametru na poziomie 80%. Dla przykładu: 185R16 opisuje oponę o średnicy 702.4, wysokości profilu 148mm i szerokości 185mm, przystosowaną do pary wraz z 16 calowymi obręczami.


W miejscach, gdzie rozmiar obręczy podawany jest za pomocą trzech cyfr, należy podejrzewać, że jest on podany w milimetrach.


Typ, rozmiar – i co dalej?

   


Jeżeli wiemy, jakiego typu powinny być nasze opony i znamy ich dokładny rozmiar możemy przejść do najprzyjemniejszego etapu doboru opon, czyli do stylu. We wczesnych latach dwudziestego wieku występowało bardzo wiele styli opon; od tradycyjnych czarnych, przez opony z białym pasem, całe białe i całe szare aż po gładkie białe pozbawione bieżnika. W latach powojennych te „wariacje” nieco się ustabilizowały i stosowano powszechnie jedynie opony z szerokim białym pasem i całe czarne. Biały pas stosowano by optycznie zmniejszyć wysoki profil opony i powiększyć felgę. W raz ze zmniejszaniem profilu i wprowadzeniem opon radialnych zaczęto stosować, co raz to węższe paski a w Europie pod koniec lat 60’ początek 70’ zaniechano tego zwyczaju pozostawiając jedynie zwykłe czarne boki opon. Za Oceanem kwitła wówczas era „Muscle car” i profil opony przyozdabiano wąskimi paskami (ok. ½ cala - nieco ponad 1cm) najczęściej paski te miały kolor biały, ale stosowano też czerwone, złote, dwa czerwone, złoty i biały, czerwony i biały, oraz jasno niebieskie. Tego typu ozdabianie opon miało podkreślić sportowy charakter, tych napakowanych końmi mechanicznymi wozów. Wraz ze zmierzchem „muscli”, na początku lat 70’, do sportowych samochodów i pick-upów zakładano opony z białymi napisami. One również miały uatrakcyjnić smutne czarne opony i nadać nieco więcej agresywności.

   


Jakie opony założyć do mojego klasyka?


Odpowiedź na to pytanie wydaje się łatwa, ale z doświadczenia wiem, że ta oczywista dla mnie (takie jak były montowane seryjnie) dla wielu ludzi w naszym kraju jest niemal ostatnią, jaka przychodzi im do głowy. Wielu kolekcjonerów zakłada opony z szerokim białym pasem do samochodów z lat 70’, bo ich zdaniem są znacznie ładniejsze. Z kolei ze wzglądu na niższy koszt o ok. 50% wielu posiadaczy aut z lat 50’ montuje opony z białym wąskim paskiem, zarezerwowanym jedynie dla aut z lat 60’-70’. Tak dobrane opony zmieniają znacznie wygląd samochodu, ale zmiany te są stosunkowo niegroźne i łatwo odwracalne. Większym problemem jest fakt, iż wiele osób montuje za szerokie opony, co ma ogromny wpływ na prowadzenie samochodu, zwiększenie masy nieresorowanej i szybsze zużycie elementów zawieszenia. Jako osoba ze sporym doświadczeniem mogę jedynie poradzić by nie zakładać opon innych niż przewidział producent samochodu. O ile zmiana stylu niesie za sobą jednie estetyczne konsekwencje to z doborem rozmiaru należy być bardzo ostrożnym.

   


Radialne czy Diagonalne?

Na rynku dostępne są radialne odpowiedniki opon diagonalnych i bardzo wielu pasjonatów pojazdów zabytkowych decyduje się na ich zakup. Takie działanie wydaje się mieć równie dużo zalet, co wad. Opona radialna ma niższy profil, zapewnia lepszą przyczepność i nie ma tendencji do podwijania się na zakrętach. Jednak nie ma nic za darmo. Opony diagonalne (tak zwane „balony”) maja ten niepowtarzalny styl i klimat, za który tak kochamy nasze oldtimery. Osobiście polecam opony radialne jedynie do zabytków, które są użytkowane niemal, na co dzień lub do pojazdów o znacznej mocy, którymi zamierzamy, jeździć szybko i agresywnie. Jeżeli chcemy jeździć jedynie na zloty lub zrobić małą rundkę w słoneczny dzień to proponowałbym pozostać przy oponach starszego typu.


Nakładki - biała śmierć!


Teza może nieco na wyrost, lecz po pojawieniu się na rynku nakładek udających biały pas wielu posiadaczy samochodów zabytkowych uległo pokusie zaoszczędzenie znacznej sumy pieniędzy i wyposażyło swoje „zwykłe” czarne opony w „ozdobny rancik”. Sam aspekt estetyczny pozostawia wiele do życzenia i osobiście uważam takie postępowanie za nie godne samochodów zabytkowych. Dodatkowym a zarazem największym problemem jest fakt, iż owe nakładki niszczą oponę. Już po przejechaniu kilkuset kilometrów nakładka wyraźnie nadcina oponę wzdłuż swojej zewnętrznej krawędzi. Wygląda to fatalnie a na dodatek skutkuje koniecznością wymiany opon na nowe – nasza oszczędność okazuje się złudna. Drodzy Użytkownicy strzeżcie się!


Mam Forda - u mnie ma dożywocie !!!

Offline

#2 2014-10-04 12:30:17

bezizabel

Nowy użytkownik

Zarejestrowany: 2014-10-04
Posty: 6
Punktów :   

Re: Opony do zabytków

Z leciwych autek najmilej wspominam Mercedesa 114 i Saab'a  9000. W jednym i drugim stosowałem przeróżne patenty by tanio utrzymać je przy życiu. W 114 nawet robiłem remont silnika (diesel) po którym jeździł tylko na wodzie w chłodnicy, bo borygo źle reagowało na dotarciu. W Saabie z racji, że był młodszy 10 lat i do tego benzyna, nie miałem takich problemów jak z Mercem. Tu już wszystko było elektroniczne na komputer. Jedyne patentu dotyczyły wyglądu i blachy. Zresztą nie ja je wprowadziłem bo już jakiś Szwed używał pianki budowlanej do reperacji tylnego nadkola. Jedno o co dbałem to  nowe opony i sprawne felgi. Opony zawsze kupuję nowe nadal, ostatnio w http://www.motointegrator.pl/s/lp-opony/ . mają sieć warsztatów z którymi współpracują w całej Polsce. Zamawiam u nich, a płacę i odbieram z założeniem w uzgodnionym z nimi warsztatem. Odkąd kupiłem do merca w 1989 roku używki na giełdzie, obiecałem sobie ze już nie zrobię tego nigdy. Opony wyglądały świetnie. Wysoki bieżnik, nisko profilowe i szerokie. jednak przy najechaniu na śliską powierzchnię w ogóle nie trzymały się drogi. Myślałem ze to coś ze zbieżnością, ale regulacja nie pomogła. Dopiero wymiana opon na nowe całkowicie poprawiła jakość jazdy.

Offline

Klub Miłośników Starej Motoryzacji

Stopka forum

RSS
Powered by PunBB
© Copyright 2002–2008 PunBB
Polityka cookies - Wersja Lo-Fi


Darmowe Forum | Ciekawe Fora | Darmowe Fora
GotLink.pl